Pourquoi la Quasiturbine est-elle supérieure au moteur à pistons ?

Les lecteurs non familiers avec les moteurs rotatifs sont invités à lire également la section :
Pourquoi le moteur Quasiturbine est-il aussi exceptionnel ?
http://quasiturbine.promci.qc.ca/FQTperformance.html
et
Pourquoi la Quasiturbine n'est pas un moteur de type Wankel ?
http://quasiturbine.promci.qc.ca/FQTpasWankel.html

Problematic: 
The combustion chamber is a parasite volume which has to be pressurized in pure lost 
before being able to push efficiently on the piston and make work.
Piston engines work find in to interesting limit cases:
1) Gas - Desirable uniform combustion with undesirable large combustion chamber.
2) Diesel - Undesirable non-uniform combustion with desirable small combustion chamber.
For over 50 years, researchers have been dreaming about the perfect engine,
having uniform combustion, with a small combustion chamber (high compression ratio).
This is what the Quasiturbine does by producing much shorter pressure pulses,
and furthermore accepting photo-detonation, because compression and relaxation slopes are very nearby in time.

En bref:
L'asymétrie des cycles et la précocité de l'admission du mélange et de la détente des gaz
(sans volume superflu en cours de détente) permettent une meilleure extraction initiale de l'énergie mécanique.
During 2 rotations, the 4 strokes piston completes 4 strokes while the Quasiturbine completes 32 !
Continuous intake and exit flow make better use of intake and exhaust manifold,
and allow to reduce the weight and the volume of the engine by a factor 4.
Une réduction plus rapide dans la chambre de combustion de la température,
de la pression et du temps de confinement conduit à une production moindre de NOx,
et à un moindre transfert de chaleur vers le bloc moteur, le tout accroissant l'efficacité au-delà du moteur à piston.
L'équivalent du chevauchement des soupapes d'admission et d'échappement dans le piston
peut être ajusté en variant une vanne reliant les deux extrémités de la plage angulaire d'admission dans la Quasiturbine.

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Voici une liste des principales déficiences conceptuelles qui limite le moteur à piston :
- Les 4 temps moteurs ne devraient pas être de durée égale.
- Le piston est en poussée 17% du temps et en traînée 83% du temps.
- À mi course, les gaz pousseraient plus efficacement sur un piston à vitesse modérée, alors qu'en fait il est à sa vitesse maximal en fuite devant le gaz.
- Le flux du gaz n'est pas unidirectionnel, mais change de direction avec la direction du piston. 
- Lors de la poussée du piston, le front d'onde thermique d'allumage à de la peine à rattraper le gaz en mouvement dans le même sens.
- Les soupapes ouvrent seulement 20% du temps, interrompant le flot d'admission et d'échappement 80% du temps.
- Les temps de séjour du piston à l'arrêt en haut et en bas sont inutilement trop long.
- Le confinement prolongé au point haut augmente le flux de chaleur au bloc moteur et réduit l'efficacité moteur.
- Incapacité du piston à produire de l'énergie mécanique immédiatement  passé le point haut.
- Incapacité du piston à aspirer immédiatement après le point haut.
- Le piston ne supporte pas la pré-vaporisation du carburant, mais requiert une pulvérisation nuisible à la qualité de la combustion et à l'environnement.
- La proximité des soupapes d'admission et d'échappement empêche le bon remplissage de la chambre lors du chevauchement ouvert des soupapes,
et laisse passer une partie des gaz d'admission imbrûlés dans l'échappement.
- L'impulsion de couple instantanée est progressive, et gagnerait à présenter un plateau.
- Le facteur d'utilisation des pièces est faible, et celles-ci gagneraient à être multifonctionnelles.
- Le couple moyen est de seulement 15% du couple de crête, ce qui impose une robustesse pour la crête 7 fois plus grande.
- Le volant d'inertie est un handicape aux accélérations, et au poids total du moteur.
- La bielle donne une composante de poussée oblique qui ovalise le piston, et oblige une lubrification de paroi.
- Le lubrifiant est aussi caloporteur, ce qui nécessite un carter encombrant, et impose des inclinaisons faibles du moteur.
- Requiert un jeu complexe de soupapes, de cames et de tringles interactives de synchronisation.
- Les inerties de soupapes sont une sérieuse limitation à la vitesse de révolution.
- Les moteurs à pistons lourds requièrent un peu de gaz résiduel comprimé avant le point haut pour amortir le retour.
- Les accessoires internes au moteur (comme les arbres de cames) consomment une puissance substantielle.
- Mauvaise qualité homocinétique : violentes accélérations et arrêts du piston.
- Renversement total et complet de l'écoulement du flux admis et expulsé.
- Niveau de bruit et de vibration relativement élevé. 
- À faible facteur de charge, la dépressurisation à l'admission du cycle Otto dissipe de la puissance moteur (pompe à vide contre la pression atmosphérique).

Engine displacement: Definition and clarification
It is generally of public evidence that engine power goes up with displacement,
but because historical definition, this is not quite true, and led to substantial confusion in the world of engine.
For all piston engines, the displacement is the maximum cylinder volume,
but the 4 strokes piston for example, does intake this volume of fuel mixture only once every 2 revolutions.
In order to compare different types of engine, one has to get back to basic where the power of a theoretically good engine
(which piston and Quasiturbine are, but not the Wankel because PV diagram),
is proportional to its fuel-mixture intake capability per revolution, and not its displacement.
Lets see what happen when comparing a 50cc four strokes piston engine with a QT50cc Quasiturbine at the same RPM ?
Both engines have 50 cc maximum chamber volume (displacement). The 4 strokes piston will intake 50cc every 2 revolutions,
while the Quasiturbine intakes 8 chambers x 50cc = 400cc in two revolutions !
The Quasiturbine will intake 8 times more chambers and fuel-mixture, and produce something like 10 times more power !
(Notice that the Wakel intakes only 1 chamber of fuel-mixture per shaft revolution, but 3 per rotor revolution).
Obviously, the power is not proportional to displacement here,
where engines compare on 1 to 1 by displacement, but 1 to 8 by intake fuel-mixture volume and power.
Consequently, to produced the equivalent power of a 4-strokes piston engine,
the Quasiturbine displacement would have to be only 1/8 of it !
Furthermore, on the long run the Quasiturbine maximum RPM will probably exceed
by a factor of 2 to 5 the maximum piston RPM, because there is no valve and no crankshaft.
Since the power goes up quasi-linearly with RPM, superiority will become even more drastic !
All this suggest that car manufacturers should start printing on the car trunk the intake volume per revolution, instead of the displacement.
Consequently, for the same power and RPM, the Quasiturbine is about 4 times less cumbersome and 5 times lighter than a piston engine,
and produced at least 20 % more power (excluding the photo-detonation mode which would produce even more power),
at a much higher torque, which is what every experts are looking for...
It will also be 20 time less noisy, which may not be what teenagers are looking for...

Quasiturbine modèle de série AC (avec chariots)

1 - Comparaison avec le moteur Wankel - Voir http://quasiturbine.promci.qc.ca/FQTpasWankel.html

2 - Conversion plus efficace en énergie mécanique : Les moteurs utilisant un vilebrequin génèrent des impulsions de volume sinusoïdales au cours desquelles le piston séjourne longtemps en haut lors de la décélération et la mise en descente du piston, et  séjourne brièvement à la mi-course, ce qui est contraire à la logique d'un bon moteur (Impulsion de compression devrait être la plus brève possible, et le temps de séjour à mi-course le plus long possible pour une meilleure extraction de l'énergie mécanique). D'autre part, la Quasiturbine est plus efficace parce qu'elle a moins d'accessoires moteur à tractionner (pas de soupapes, culbuteurs, poussoirs, came, pompe à huile...). Aussi, les moteurs à piston souffrent de la symétrie du va-et-vient du piston. Idéalement, le piston devrait avoir une longue course pour la détente (tirant le plus d'énergie mécanique possible), et une plus petite pour l'admission, sans réduction de volume. La Quasiturbine présente cette asymétrie en comprimant le mélange dans une faible zone angulaire, et en utilisant un plus grand débattement angulaire pour la détente. Le cycle d'admission du piston présente aussi un défaut majeur dans ce sens qu'il aspire peu initialement et beaucoup à mi-course, ce qui ne laisse pas beaucoup de temps au mélange pour entrer dans le cylindres (le rôle des turbos est justement de compenser ce défaut); pour sa part la Quasiturbine admet initialement un volume important et laisse beaucoup plus de temps à l'écoulement pour un meilleur remplissage effectif qui peut même se prolonger dans le cycle suivant sans craindre de refoulement (Dans ce cas, le turbo serait un véritable complément, et non une correction à un défaut). Lors de la détente, ce même défaut du cycle du piston fait en sorte que le piston est incapable de tirer de l'énergie mécanique au début du cycle, ce que la Quasiturbine arrive à faire. Aussi, avec la Quasiturbine, les boîtes de rapports de vitesse peuvent souvent être supprimées avec un accroissement du rendement, auquel la réduction de poids peut aussi contribuée. Une autre amélioration fondamentale par rapport au piston concerne les caractéristiques d'admission et de détente. Contrairement au piston qui doit relâcher sa pression résiduelle en fin de détente sous peine de refoulement, l'asymétrie du cycle Quasiturbine définit une zone de confinement post-détente pendant laquelle la pression résiduelle peut-être maintenu sans freiner la rotation du moteur, et au cours de laquelle on peut procéder à un traitement des gaz et en extraire son énergie résiduelle, soit à travers une turbine, soit en construisant une réserve de gaz comprimé. Si la zone de confinement est regroupé avec l'échappement, on a alors une évacuation des échappements avec beaucoup moins de contre poussée que le piston, ce qui améliore encore l'efficacité comparative de la Quasiturbine (moins d'énergie est requise pour expulser les gaz d'échappements). Les variations sinusoïdales de volume du piston en font une mauvaise pompe d'admission lorsque le piston est juste passé le point haut, alors que la détente précoce de la QT aspire beaucoup plus tôt, et beaucoup plus fortement. Dû aux transients d'écoulement, l'effets est plus que cumulatif puisque l'établissement précoce de l'écoulement amplifie non linéairement les écoulements d'admission à chaque instant subséquent. Compte tenu aussi de l'effet d'écoulement continue à l'admission, on a ici une amélioration de 2 à 3 fois meilleures que le piston à haut RPM. C'est pourquoi les inventeurs de la Quasiturbine affirment que les turbo ne font que corriger les mauvaises caractéristiques d'admission du piston ! Bien sûr, un turbo sur une QT produira un effet bien plus considérable qu'avec un piston. À la détente, la conversion mécanique est plus précoce et plus tardive avec la Quasiturbine. On étale donc mieux la poussée des gaz ! Cette amélioration est particulièrement cruciale pour les avions en altitude, ou la pression atmosphérique est réduite et modère l'ingestion de mélange.

Quasiturbine modèle de série AC (avec chariots)

3 - Meilleure constance de couple et accélération (surpasse même le moteur 2 temps) : Le vilebrequin et le volant d'inertie sont les principaux obstacles à l'accélération des moteurs, et comme les volants d'inertie sont incapables de stocker l'énergie à  basse révolution, le couple moteur au ralenti est fortement handicapé par les temps morts moteur. Le piston d'un moteur 4 temps travaille en mode moteur à peu près 120 degrés / 720 degrés (2 tours), et constitue donc une traînée 80% du temps, période au cours de laquelle le massif volant d'inertie assume une relative continuité de couple. La Quasiturbine a des impulsions de couple à toute fin utile jointifs, et présente un profil de couple presque plat, sans l'aide d'un volant d'inertie (La continuité de couple de la Quasiturbine se compare à un moteur conventionnel à 16 pistons ou mieux). Ce profile reflète d'ailleurs la propriété de combustion continue de la Quasiturbine (besoin d'allumage seulement au démarrage). Cette continuité de couple, ajoutée au fait que la Quasiturbine ne requière aucun volant d'inertie, permet des accélérations spectaculaires, largement supérieures même au moteur à 2 temps.

4 - Combustion continue à plus basse température:  Dû à une détente plus précoce que dans les moteurs à pistons, l'énergie initiale est  immédiatement transformée en énergie mécanique, sans attendre le milieu du cycle comme dans les moteurs à pistons. Cette détente initiale refroidit immédiatement les gaz de combustion qui ont alors moins de temps de transférer leur chaleur au bloc moteur (avec un effet limitatif sur le NOx). Comme les cycles de la Quasiturbine sont jointifs (ce qui n'est pas le cas avec le Wankel), l'allumage n'est requis qu'au lancement puisque le transfert de flamme se fait d'une chambre à la suivante. La thermalisation de la Quasiturbine par le contacte des rouleaux est des plus efficace, et prévient tout point chaud. Du point de vue thermique, la Quasiturbine ne contient d'ailleurs aucune pièce interne requérant un refroidissement par caloporteur. Les fenêtres d'admission et d'échappement étant de part et d'autres de la chambre à combustion, il est possible de faire un meilleur remplissage de la chambre par un chevauchement ouvert simultané des deux fenêtres, sans risquer qu'une partie des gaz d'admission imbrûlés passe dans l'échappement, comme c'est le cas avec le piston.

5 - Moins polluant et carburants variables: Quasiturbine peut en principe être alimentée (si adaptée) par toute une gamme de carburant allant du méthanol aux huiles diesels, incluant le kérosène, le gaz naturel et éventuellement l'hydrogène. La Quasiturbine présente des caractéristiques supérieures au moteur 2 temps, avec une qualité des échappements supérieure au moteur 4 temps. La formation des NOx résulte de trois facteurs : les hautes pressions, les hautes températures, et temps prolongés de confinement. Comme dans la Quasiturbine la détente commence plus rapidement que dans les autres moteurs, les températures et pressions initiales sont moindres, ainsi que le temps de confinement au conditions extrêmes. Il en résulte donc moins de temps pour la formation des NOx, ainsi que moins de transfert de chaleur au bloc moteur (pour une meilleure efficacité). Advenant les joints d'étanchéité fait de matériaux de haute technologie (céramique), la Quasiturbine n'aurait pas besoin de lubrification, ni d'entretien. Furthermore, the assumption that fully pre- vaporized gasoline is desirable is not true for piston (the optimum liquid-vapor ratio is around 65%) owing to considerations of the fact that piston produces torque mainly at mid stroke and it is consequently wise do spread the combustion in time such that the pressure peak occurs near maximum piston torque capability, and having intaked gasoline droplets help spread the combustion time. Piston mass injection (droplet density and inertia are greater that vapor and affected by valve flow perturbation) and exhaust valve cooling (rapid combustion is hotter) are two other vaporization piston limitations. However, fully pre- vaporized gasoline does improve combustion quality and is desirable from the environment point of view even if the piston engines do not stand it well... (conventional gas turbines prefer gaseous state or very rapid liquid fuel vaporization). The Quasiturbine engine has no valve, and continuous intake flow permit optimum mass injection. Furthermore, being able to produce early torque pass the top dead center, the Quasiturbine does favor the fully vaporized gasoline in Otto cycle, for better combustion quality and environment.

6 - Moins bruyant : À puissance égale, la Quasiturbine est aussi beaucoup plus silencieuse que le moteur à pistons, puisqu'elle fractionne chaque détente en 4 détentes par tour (ou 8 par 2 tours pour le moteur 4 temps), et évacue les gaz plus progressivement sur un grand déplacement angulaire (par opposition au piston qui évacue les gaz surtout à mi course).

7 - Basse révolution - Réduction du rapport des boîtes de vitesse : Les boîtes de vitesses sont des maux nécessaires (coûteuses, compliquées, délicates, et énergivores). Les vitesse de rotation requises par l'activité humaine sont généralement inférieures à la vitesse de performance optimum des moteurs (Ex. : une roue automobile ne tourne généralement pas à plus de 800 ou 1000 RPM, soit de 4 à 5 fois moins vite que le moteur). Comme la Quasiturbine tourne 4 à 5 fois moins vite que les autres moteurs (incluant le Wankel), les boîtes de rapports de vitesse peuvent souvent être supprimées (entre autre dans le domaine du transport) avec un accroissement du rendement.

8 - Vibration zéro : La fondation du syndrome du Dr Raynaud de Chicago est dédiée aux préoccupants problèmes de vibrations. Les outils portatifs vibrants (dont les tronçonneuses) ont donné nom à la "maladie du bûcheron" qui va de l'insensibilité des mains et des bras, jusqu'aux maux de dos, et à éclatement des vaisseaux capillaires et sanguins. Les conducteurs professionnels de camion souffrent généralement des syndromes de vibrations. La Quasiturbine est un moteur parfaitement balancé qui tourne sans vibration, et génère moins de bruit. D'où le projet prioritaire d'une tronçonneuse thérapeutique à vibration zéro pour mettre pleinement en valeur les caractéristiques de la Quasiturbine.

9 - Haute densité : Le Wankel est déjà réputé comme un moteur de haute densité. À puissance égale, la Quasiturbine présente une réduction additionnelle de volume de l'ordre de 30%, et davantage en ce qui à trait au poids (soustrayant aussi les engrenages). Intégré à une utilisation, le facteur densité est encore plus impressionnant (pas de volant d'inertie, moins de rapport de réduction de la boîte de vitesse, arbre central facultatif...). En raison de son couple quasi-continue, le facteur d'utilisation des conduits d'alimentation en air et d'échappement est 100% (encore meilleure que le Wankel), impliquant des conduites de volume plus petit, etc.

10 - Peu sensible à la détonation : Le cycle du piston ne permet pas une rapide augmentation du volume de la chambre de détente au voisinage du point mort haut, et de ce fait supporte mal la photo-détonation. La Quasiturbine réagit mieux à la photo-détonation grâce à une détente plus précoce (ce qui signifi la fin des additifs à l'essences pour élever le taux d'octane). De plus, le fait que le coup se produise lors de la robuste configuration carrée des pales, et qu'il n'y a pas transfert de charge sur un arbre central, la Quasiturbine est candidate au mode moteur en photo-détonation. Les instabilités dans la combustion de l'hydrogène ne devraient pas non plus affecter sensiblement la Quasiturbine.

11 - Construction robuste et fiable : La Quasiturbine ne présente pas le problème critique d'étanchéité du Wankel. Le Wankel doit faire usage de 3 joints aux sommets d'un triangle (Apex), lesquels rencontrent le profil moteur avec un angle variable autour de la normale (-60 degrés à +60 degrés). Comme les joints de la Quasiturbine sont montés sur des chariots pivotants, ils sont parfaitement normaux (perpendiculaires) au profil moteur en tout temps. Les moteurs rotatifs sont généralement inscrits entre un profil extérieur robuste, et un arbre central monté sur de solides roulements capables de prendre la charge sur l'arbre créée par la pression lors de la combustion. Pour sa part, la Quasiturbine requiert uniquement un profil extérieur robuste, sur lequel s'appuie aussi la charge créé par la pression lors de la combustion; l'arbre central est facultatif et uniquement dédié au transfert de couple lorsque requis. De plus, contrairement au Wankel, la Quasiturbine ne requiert aucun engrenage de synchronisation (fragiles, compliqués, coûteux à construire, et sujet à lubrification et usure!), ni de système de synchronisation de l'allumage (particulièrement si l'on fait usage de l'option combustion continue). D'autre part, le couple moyen d'un moteur à piston 4 temps ne dépasse pas 15% du couple instantané de crête (lequel guide la robustesse requise du moteur), alors que pour la Quasiturbine le couple moyen est égal à 90% du couple de crête, reflétant ainsi la réduction considérablement les efforts internes, et les qualités homo-cinétiques unique à la Quasiturbine.

12 - Immersible parce que sans carter, ni lubrifiant caloporteur : L'allumage (piezo électrique) n'est requis qu'au lancement puisque le transfert de flamme se fait d'une chambre à la suivante. Conséquemment, la Quasiturbine peut être immergée sans craindre un trouble électrique d'allumage, ni l'infiltration d'eau dans le carter (la Quasiturbine n'en a pas). La Quasiturbine est donc un moteur idéal pour les usages en environnement hostile (par exemple pour la propulsion des embarcations, les pales de l'hélice pourront être directement soudées au rotor, et le moteur entier immergé, avec aussi l'avantage de baisser le centre de gravité). L'utilisation de joints de haute technologie (céramique) permet de plus de concevoir la Quasiturbine sans aucune lubrification, et donc sans entretien.

13 - Intégration électrique: La Quasiturbine permet pour la première fois une réelle intégration monolithique de la génératrice électrique avec un moteur à carburant (très recherché pour les applications hybrides, et sans vibrations). Dû au fait que le centre de la Quasiturbine est libre, les composants électriques immobiles peuvent à la fois se situer sur le noyau central et sur le stator périphérique. Seule la région intermédiaire est en rotation. Réciproquement, si les composants électriques forment un moteur, la Quasiturbine devient une pompe-moteur électrique intégrée, ou un groupe de puissance bi-énergie.

14 - Compatible à l'hydrogène : La haute inflammabilité de l'hydrogène impose au moteur à "hydrogène" une chambre d'admission stratifiante et distincte de la chambre à combustion (ce qui disqualifie les moteurs à pistons). Le succès du moteur Wankel avec l'hydrogène vient de son admission stratifiée, laquelle résulte principalement d'une admission précoce (comme pour la Quasiturbine) et de son volume superflu durant la détente (donnant une perte d'efficacité). La Quasiturbine offre le même avantage à l'hydrogène sans sacrifier l'efficacité. La Quasiturbine rencontre les critères fondamentaux exigés du moteur à "hydrogène" de l'avenir (zone d'admission froide, admission stratifiée, temps de confinement réduit, insensibilité à la détonation, moins polluant, robustesse et efficacité énergétique), et surpasse même sur ce point le Wankel, puisque les aspirations sont séparées par 3 cycles plutôt que deux. Les fréquentes instabilités dans la combustion de l'hydrogène ne devraient pas affecter la Quasiturbine qui est peu sensible à la détonation.

15 - Même dynamique de puissance que les moteurs à pistons: Juste une parenthèse ici, pour souligner que les turbines à gaz conventionnelles sont conçu pour un débit aérodynamique précis, et n'offrent pas une large plage de puissance à efficacité raisonnable. Pour sa part, la Quasiturbine ne fait pas appelle à l'écoulement aérodynamique sur les pales, et conserve son excellente efficacité sur une large plage de puissances. Il en est ainsi lorsque la Quasiturbine est propulsée à la vapeur, à l'air comprimé, ou par un débit de liquide (Quasiturbine en plastique pour mini-centrales hydroélectrique, etc).

16 - Même gamme de puissance nominale: Tous comme les moteurs à pistons, les Quasiturbines peuvent être construites miniatures ou géantes. En raison de la simplicité du concept et de l'absence d'engrenages, les unités miniatures devraient être encore plus petites que les moteurs à pistons ou les Wankel. D'autre part, rien ne laisse prévoir de limitation pour les Quasiturbines géantes comme pour la motorisation des navires, les stations de génération fixe, ou les Quasiturbines géantes pour les centrales thermiques ou nucléaires, à la vapeur ou hydrauliques.

17 - Compresseur et pompe: La Quasiturbine est aussi efficace en mode compresseur ou pompe. Dans ce cas, elle a la propriété unique de ne pas offrir de restriction, ni de requérir de clapet anti-retour, un élément capricieux et énergivore de la plus part des compresseurs.

18 - Meilleure continuité de flux : Les écoulements dans la chambre d'un piston implique un renversement total et complet de la direction du flux entre l'admission et l'échappement, alors que dans les moteurs rotatifs, une partie seulement du flux est renversée à chacune de ces 2 étapes. L'écoulement à l'admission implique généralement des volumes beaucoup plus faibles qu'à l'échappement. Initialement à l'admission, une partie du gaz doit se diriger en sens contraire du rotor pour remplir l'arrière de la chambre, mais déjà à mi-course l'écoulement se fait dans le même sens que le rotor. Initialement à l'échappement, le gaz ne quitte pas la chambre parce qu'il est poussé par les parois, mais plutôt parce qu'il est sous forte pression et qu'il se dirige spontanément vers la région basse pression à l'ouverture de l'échappement, préférablement à l'avant de la chambre, et c'est justement là que se trouve la fenêtre d'échappement à cet instant du cycle. Plus tard, lorsque la haute pression s'est dissipée, le gaz résiduel traîne dans l'arrière chambre, là justement ou se trouve alors la fenêtre d'échappement... Les conditions découlements sont donc sensiblement meilleurs dans les moteurs rotatifs et jamais pire que dans les moteurs à pistons qui renverse le flux de la masse total de matière incidente (le rotatif ne fait qu'un renversement partiel). À cette amélioration s'ajoute l'absence de soupape qui accroît avantageusement le facteur d'utilisation des tubulures d'admission et d'échappement. Le cas hydraulique est plus symétrique à l'égard de l'admission et de l'échappement et impose évidemment des vitesses inférieures aux cas des fluides compressibles, mais là encore la continuité de flux est sensiblement meilleure que dans les moteurs rotatifs.

Quasiturbine Agence Inc., Agence promotionnelle pour Quasiturbine Rotative Motorisée par Combustion Continue ou Compresseur
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