Quasiturbine - Efficacité comparative aux autres moteurs

Discussion on the Minimum Gas Flow at operational RPM, Load factor, Gas Expansion, 
Total engine output and Residual pressure energy lost 

All the following is within the Carnot efficiency rule

This discussion is about geometrical or mechanical pressure energy loss in the flow or exhaust of the four most common engine concepts: Piston, Turbine, Wankel and Quasiturbine. It is not about thermal energy lost, but one has to know and remember that the gas are thermodynamically cool down during the expansion process, so that the exhaust thermal energy is much less than thermal fuel combustion energy, the difference being hopefully efficiently converted into mechanical energy?
Notice that some piston steam engine preheat the piston in compression with some exhaust steam to increase the efficiency,
which is not needed in the Quasiturbine since the exhaust stroke is the steam compression stroke, 
and is in great proximity as the exhaust stroke become without any delay an expansion stroke.

The energy of the compression and expansion strokes
Some people tend to believe that engine compression stroke is an engine energy lost, 
which it is not, since this stored compression energy is largely recovered during the following power stroke.
Notice also that if we consider the three equal "early, mid and late" piston expansion volume zones,
they all produce under constant pressure the same amount of energy,
since the angular shaft displacement is larger in early and late volume variations.
However, the torque will be highly modulated, being fare superior in the mid stroke.
Square torque pulse like in the Quasiturbine produces the same energy with a more constant torque
and require a relatively less robust machine, since robustness is dictated by the peak torque.

Adiabatic versus isothermal expansion
When a compressible fluid is compressed, its temperature increases, and conversely when it expands, it cools itself. 
Gas cooling during expansion is not a good thing, 
because it reduces the pressure in the expansion machines (positive displacement), and lowers the gas speed in turbines.
To get the most power out of a machine (not necessarily to get more efficiency), one likes to add heat to the expanding gas, 
and if this is not possible in the process, the expansion is split in several stages (like 2 and 3 stages steam turbine).
One must understand that the extra power obtained this way is not free,
since heat has to be supplied, but it does give a better output per pound of engine.
What is nice about internal combustion engine, 
is their ability to provide the maximum heat by combustion while the expansion is actually occurring,
something no other gas compressible engine can do easily! (this excludes hydraulic engine)
Comme la Quasiturbine pneumatique / vapeur comprend deux circuits, ces circuits peuvent au choix aussi
être alimentés en série en reliant la sortie de la première chambre à l'entrée de la seconde.
En plaçant un échangeur sur ce conduit on peut ajouter de la chaleur
et faire en sorte que la détente totale dans le moteur se rapproche d'une détente isothermal.
Remarquer que dans ce cas, les différentiels de pression interne vont s'auto-répartir entre les 2 chambres successives.
Dans les turbines conventionnelles, on fait souvent une telle chauffe intermédiaire
afin d'augmenter la puissance totale de la machine, sans nécessairement accroître le rendement.
Dans le cas de la Quasiturbine, le raccord en série réduit forcément la puissance spécifique
mais peut accroître le rendement si la chaleur intermédiaire est sans frais,
comme dans le cas de la chaleur atmosphérique en mode pneumatique.
Le recours au mode série peut présenter de l'intérêt dans le cas de forte pression
où la détente produit un grand refroidissement, mais présente peu d'intérêt
avec la Quasiturbine aux basses pressions, disons inférieur à 50 lb/po2 (psi).
Si le différentiel de pression est considérable,
les volumes et déplacements impliqués dans la détente initiale sont beaucoup moindre qu'à la détente finale,
de sorte que la machine en phase initiale doit être de plus petite dimension
(disons pour une détente de 600 à 300 psi) que pour la phase finale (de 300 à 0 psi).
Si l'utilisation d'une machine unique requiert une réduction initiale de pression,
cette perte initiale de pression dans un détendeur n'est pas convertie en énergie mécanique,
mais en énergie cinétique puis thermique dans la conduite, ce qui atténue évidemment le refroidissement adiabatique...
Parce que les volumes et déplacements en phase finale sont plus importants,
le même différentiel de pression à ce niveau produit plus d'énergie que lorsqu'on le traite à une pression plus élevée.
Autrement dit, pour tirer le maximum d'énergie d'une très haute pression,
il faudrait une cascade de machine commençant par les plus petites, chacune réduisant un peu la pression et alimentant la suivante...
Les machines à vapeur anciennes utilisent jusqu'à 3 machines (ou plus d'étages dans le cas de turbines),
le Titanic avait des machines à vapeur utilisant 4 étages de détentes...
MDI pour sa part propose une voiture pneumatique à très haute pression utilisant 3 étages à piston.
Rien n'empêche de juxtaposer 3 Quasiturbines de dimensions différentes pour faire encore mieux !
Dans le cas d'une source de pression qui s'épuise avec le temps comme l'air comprimé dans des cylindres,
l'inconvénient évident est qu'il faut traîner un ou des étages inutiles lorsque la pression devient moindre.
Un réservoir haute pression se refroidi progressivement lorsqu'il se déverse dans un réservoir intermédiaire basse pression,
mais c'est à l'entrée du réservoir basse pression que la détente est violente et où le refroidissement est le plus considérable.
Cependant, la violente détente amène avec elle de l'énergie cinétique
qui ne se transforme pas alors en travail mécanique, mais en chaleur,
réduisant ainsi l'effet net de refroidissement dans le réservoir basse pression ou dans la conduite.
Il n'est cependant pas très sage d'utiliser l'énergie de pression du réservoir haute pression
pour réchauffer partiellement le réservoir intermédiaire basse pression,
d'où l'intérêt d'utiliser des détentes mécaniques multiples  avec des réchauffeurs isobars entre les étages !
L'énergie étant proportionnel à la pression fois le volume, l'énergie est faible après chaque détente même s'il y a pression,
parce que le volume est contracté et faible, et c'est la chauffe qui redonne du volume,et donc de l'énergie
Ces détentes multiples sont rentables dans le cas de systèmes de plusieurs mégawatts
(à pression initiale élevée et soutenue) ayant des facteurs d'utilisation importants,
mais sont plus difficile à justifier dans le cas de petits véhicules demandant quelques dizaines de kW seulement,
dont le facteur d'utilisation est d'une demi-heure par jour, et dont la haute pression des réservoirs n'est pas soutenue !
Tout ceci démontre que plus les pressions sont élevées et que les températures sont basses,
moins le système de production / récupération est efficace.

REMARQUE SUR L'EFFICACITÉ DES SYSTÈMES PNEUMATIQUES
Un moteur pneumatique de haute efficacité ne garantie pas que le système dans son ensemble sera de haute efficacité.
Tous les gaz se réchauffent en se comprimant et se refroidissent lors de la détente.
L'effet du refroidissement ne doit pas être sous-estimé. Par exemple, une bombonne type à 200 bar (atm.)
vidée adiabatiquement (sans thermalisation à la température ambiante) donne à la fin de l'air tellement froid
que son volume est alors le 1/4 de celui de l'air une fois ramené à la température ambiante (détente isothermale).
Dans ces conditions de température à l'entrée d'un moteur pneumatique, le rendement est catastrophiquement bas
et le lubrifiant se solidifie, augmentant considérablement la friction interne du moteur...
Généralement, la réversibilité du cycle compression - détente se détériore avec l'augmentation de la pression,
d'où l'intérêt d'utiliser pour fin d'efficacité élevée la plus basse pression de design possible.
La mesure de la température des échappements constitue généralement une bonne indication de l'efficacité,
puisque le minimum d'énergie perdue dans l'environnement correspond à une température d'échappement
égale (ni inférieur, ni supérieure) à la température ambiante.
Cette condition peut être atteint par une légère chauffe (solaire) du gaz avant l'entrée dans le moteur pneumatique.
La Quasiturbine peut faire beaucoup de détente si elle est construite
avec une restriction dominante à l'entrée de la chambre, et non aux échappements.
Les ouvertures d'échappement doivent alors être plus grands que les ouvertures d'admission,
de sorte que l'air sort plus facilement qu'il n'entre, et abaisse ainsi de pression dans le moteur.
Dans ce cas, la Quasiturbine a moins de puissance spécifique, mais parce qu'elle fait de la détente, elle est plus efficace.
On peut faire plus de détente en réduisant encore l'accès d'admission à la chambre, et ce sans vanne de synchronisation.
Comme la Quasiturbine tourne à partir de pression aussi basse que 1/10 d'atmosphère (bar) (one psi !),
on comprend pourquoi la Quasiturbine est particulièrement bien adaptée aux systèmes à la haute efficacité...

Vapeur versus pneumatique - Effet de la condensation
Le moteur pneumatique n'a pas de changement de phase en cours de détente,
de sorte qu'au moment de l'échappement il doit évacuer un volume important de gaz,
alors que le changement de phase de la vapeur en condensât en cours de la détente
réduit considérablement le volume à évacuer (tout comme le refroidissement adiabatique dans les moteurs à combustions)
et aide à l'accroissement de la performance moteur. Pour bénéficier pleinement de cette effet,
il est avantageux de procéder à une coupure ou à un étranglement de l'alimentation vapeur à mi-course
pour s'assurer une véritable détente et condensation dans la chambre avant l'ouverture à l'échappement.

Zero Load factor high-revolution efficiency - Minimum Gas Flow at operational RPM
Some people tend to believe that a free running engine (from which we do not take power) require a very small fuel consumption used only to compensate for friction or internal energy dissipation. Let first explain why this is not true, and why a Minimum Gas Flow (or consumption) at operational RPM is needed and vary from one an engine concept to an other.
Rotating any of the four engine concepts with an external power source will generate a gas flow (not obstructed) at engine intake and exhaust, confirming that engines are in fact pumping devices operated in reverse mode. This flow will increase with the RPM and will also depend of the engine concept. Assuming four engines concepts of equivalent power but having different operational RPM, one will notice that the highest flow will be produced by the conventional turbine, because its is aerodynamically working at very high RPM. Next down will be the Wankel, then the piston and the Quasiturbine on the same level (At the same RPM, the Quasiturbine will pump 4 times more than the piston, but since its operational RPM is four time less, they compare exactly). If we want to self-run those 4 engines concepts at operational RPM, the reversibility principle will required that we provide an equivalent reverse Minimum Gas Flow at operational RPM in order to maintain the "free running" (without taking out any engine power - zero Load factor). Making this Minimum Gas Flow at operational RPM from pneumatic, steam or internal combustion is energy consuming, and seriously limit the low-power (zero Load factor) high-revolution engine efficiency, because this minimum flow energy is in pure waste.  The conventional turbine is the engine which requires the highest gas flux (and consequently the highest consumption) just to maintain its free operational RPM (without producing any net energy), explaining why they are so fuel inefficient when not producing their full power. It must be understood that in order to actually deliver power, the flow must be increased from this Minimum Gas Flow at operational RPM. Mechanically, the Quasiturbine flow case is the easiest to understand, because it is obvious that to maintain the revolution, the Minimum Gas Flow at operational RPM must have the same velocity as the tangential blades turning around the Saint-Hilaire confinement profile. This discussion explains why for efficiency reason, an engine should never be selected more powerful than required. Idling (zero Load factor) a powerful engine always consumes more than idling a less powerful one. It does also explain why it is advantageous at low power to cancel down combustion on some of the pistons in order to increase efficiency.

Photo-détonation et Diesel versus cycle Otto 
À faible facteur de charge, la dépressurisation à l'admission du cycle Otto dissipe de la puissance moteur puisque le papillon est presque fermé et que le piston descendant agit en pompe à vide colmatée contre la pression atmosphérique, vide qui est subséquemment partiellement détruit par la vaporisation du carburant durant la compression. En raison de cet effet, le moteur en cycle Otto résiste à toute augmentation RPM de vitesse (bien connu comme frein moteur en compression) et cette résistance intrinsèque à l'augmentation de vitesse est combattue par une consommation constante et importante de carburant. Le mode photo-détonation n'utilise pas de papillon et accepte sans contrainte toute l'air disponible à pression atmosphérique (comme le Diesel d'ailleurs, où l'énergie de pressurisation est alors restituée à la détente). Pour cette raison, le rendement à faible facteur de charge du moteur à photo-détonation est le double de celui du cycle Otto conventionnel, et considérant que le facteur de charge d'une auto se situe en moyenne autour de 10 à 15%, cela n'est pas peu dire (économie encore plus grande dans les embouteillages...). Voir: http://www.vok.lth.se/CE/research/HCCI/i_HCCI_uk.html 

Compression ratio and parasite volume - Effects on engine efficiency
Pneumatic and steam engines get their pressure from an external source, 
and it is obvious that any residual chamber (charging volume) within the TDC top dead center position 
will have to be pressurized in pure lost before the pressure can make work on the piston itself. 
For efficiency reason, one like those engines to have a very high geometric compression ratio 100:1 or higher.
Even if less obvious, the situation is alike with the IC internal combustion engine,
because from the pressure point of view, the TDC combustion chamber is a parasite volume,
which has to be pressurized in pure lost before producing any work on the piston itself.
To be more efficient, the combustion chamber must be the smallest possible, which means the highest possible compression ratio.
To a certain extend, the Diesel engine does that, but looses the advantage of the uniform combustion.
However, there are other obstacles to increase the compression ratio. 
In relation to mechanical limitation, the stress is proportional to the product ( Pressure X Time ), 
such that if the compression pulse can be made shorter,
much higher compression ratio can be achieved without increasing the stress and fatigue on the engine.
This is exactly what the Quasiturbine does by having a pressure pulse at the tip which is 15 to 30 times shorter!
In relation to self-firing or photo-detonation, piston can not permit higher compression ratio
because such a timing is not controllable, and can not be postponed until the piston fall down.
The Quasiturbine fast raising and falling pressure pulse guaranty that the photo-detonation occurs at the right time.
In relation to fuel pollutant generation, piston does confined the gas for too long, and allows the chemistry of NO_x to be completed.
The Quasiturbine short confinement time does not allow NO_x to be generated. 
The short Quasiturbine pressure pulse reduces the confinement time, but also the gas thermal exchange with the engine block,
and consequently leaves more heat into the expanding gas, which increasing the thermodynamic efficiency.
The Quasiturbine IC end result goes toward an engine in photo-detonation mode,
having a compression ratio of 30:1 or higher, using low octane gas, producing no NO_x,
benefiting from fast radiation photo-detonation combustion process 
(Knocking - Leaving extra combustion time to eliminate all un-burnt hydrocarbon),
with the advantage of uniform combustion without any synchronized intake or firing sparkplug,
being more efficient, and furthermore multi-fuel capable, more compact, 
lighter, high torque at low RPM, 20 times less noisy, zero vibration...  

Pushing gas versus expanding gas
Conventional turbines and all positive expansion machines (including the Wankel) do have a similar exhaust residual mechanical energy lost dilemma particularly sensitive in fluid flow engine mode when using an "external compressed fluid (air, steam...) reservoir", a dilemma which does not exist with incompressible (hydraulic) fluids flow. It does take energy to compress gas, but positive expansion machines do take only energy from the pressure action, careless how much energy is actually stored internally in the pressurized pushing gas in the expansion chamber, which is later exhausted. Let explain differently : If a piston is released after it has compressed air, compression work is very efficiently given back in energy, and the final differential expansion pressure is zero like at the starting point (which is not the case when using external gas pressure reservoir). This means that using gas (steam) from a compressed reservoir, optimum expansion efficiency required to inject only a certain quantity of loading pressured air (steam) at Top Dead Center, such that the final exhaust expansion pressure differential will be small (which do not means a null exhaust flow). Doing so, the gas in the expansion chamber will push with a reduced average pressure, and the total engine output will not be the highest (since pressure decreases as 1/x, the average pressure will be much less than half of the maximum). Similarly, conventional turbine convert tank pressure and expansion energy all at once, and trying to take out too much power from a conventional turbine will lead to blades stall and very inefficient regime. By maintaining the high pressure injection for a long time period (the expansion is then replace by a more constant pressure push), the total engine output power will increase substantially and so will the final exhaust pressure with substantial decrease in engine efficiency. Theoretically, mechanical efficiency (not thermal) at constant and continuous maximum injection pressure of compressible gas fall quite rapidly with the exhaust pressure differential, from 80% at 4 atmospheres to 60 % at 120 psi, and to 30 % at 500 psi (not to be confused with thermal cycle or internal combustion efficiency). Said otherwise, to maintain near 100% mechanical efficiency (extracting reservoir pressure energy and the total enclosed expansion energy with a zero exhaust final pressure, and ignoring thermal), the total Quasiturbine (or most positive expansion machine) power would have to be reduce to 1/3 of its maximum power at 7 bars (120 psi), or to 1/8 (which only double the engine size) at 33 bars (500 psi). Active or passive flow control (power control) using restrictions ( and intake cavities) can be designed to limit the injection pressure duration when needed (The Quasiturbine restriction being sufficient), and make sure that gas expansion effectively occurs for a better efficiency in all engine. Internal combustion engines work from a limited combustion gas volume which actually expands and produces a similar substantial residual exhaust pressure mechanical energy (and thermal) lost (efficiency also decreases as the load or the internal piston pressure increases). 
This is not however a concern with incompressible fluid like water or oil in stable phase (viscosity may be ?), 
since it is not possible to store significant internal pressure energy in such a liquid. 
Never the less for similar applications, the Quasiturbine has the highest efficiency compared to any other engine.
Always remember that all engine efficiency fall with increasing exhaust pressure and temperature (output power).

Steam considerations
For a thermal energy efficiency superior to 50% ! (theoretical)
Since water requires an important quantity of latent vaporization heat
(which is not generally recover in the condenser or in the atmosphere open circuit),
operation with saturated steam will always gives low efficiency (5 %) (unless with a cogeneration application),
because of the important volume of water which needs to be evaporated to maintain the pressure.
Even if the Quasiturbine can accept saturated steam,
it is not suitable from the energy efficiency stand point, that this steam stays saturated during all the cycle.
In fact, in all expansion thermal machine (the Quasiturbine being one of the most efficient),
increase in thermal efficiency is always links to steam overheating (without having to increase the pressure),
since then one gets the same pressure effect with less molecules,
wherein making a substantial reduction in the quantity of water needed to be vaporized
(... and saving of the corresponding latent heat energy, while some more calories are lost in the exhaust).
With an important overheating, the efficiency of the thermal steam engines can reach and even exceed 50% ...
(The overheating may occur in the steam pipes, or in the Quasiturbine itself).
In practice, a tuned conventional system can have an efficiency exceeding 20%, with direct drive and instant reverse.
http://quasiturbine.promci.qc.ca/FQTVapeur.html
Why does the piston steam engine save steam by cutting intake before the end of the stroke?
Because of the sinusoidal crankshaft movement, the piston produces most mechanical energy
in the central third of its expansion stroke, little at beginning and little at the end.
It would be nice to cut steam in the first stroke, but it does need to be filled so that the second third can push,
but the last third is 1/3 of the volume and produces little energy, so it does make sense to cut the intake and save steam.
Why is it not the same with the Quasiturbine?
Because the Quasiturbine is not sinusoidal, and transform pressure into mechanical energy
much earlier and much later as well in the stroke, so that cutting intake will reduce power and make insignificant savings. 
This last comment also applies to pneumatic engines. 
... Plus besoin de vapeur à très haute pression pour être efficace!
Les turbines à vapeur conventionnelles exigent de très fortes pressions
afin de générer de hautes vitesses d'écoulement permettant aux turbines d'être efficaces.
Il n'en est pas ainsi avec la Quasiturbine qui est très efficace 
à toutes les pressions, toutes les niveaux de charge et tous les RPM,
et qui peut produire de substantielles puissances à partir de 
pressions d'entrées soutenues aussi basse que 20 à 50 lb/po² et à seulement 1800 RPM.
Dans les deux cas cependant, la surchauffe de la vapeur accroît l'efficacité du cycle thermique,
et des pressions d'opération plus basse peuvent conduire à des 
équipements plus volumineux pour la même puissance ...
La Quasiturbine réduit grandement les coûts de fabrication et d'opération des centrales, 
améliore de beaucoup le niveau de risque et de sécurité, 
et réduit les exigences réglementaires et la qualification requise des employés.

Stirling engine efficiency considerations
Stirling engine uses a close chamber (cylinder and piston) with a fix amount of compressible fluid (no intake or exhaust). 
This confined gas is alternatively moved from the hot to the cold end of the cylinder
(generally by using a displacer object free to move within the chamber and taking the place of the gas),
producing an alternative expansion-contraction pressure variation which does drive a piston on a relatively short course.
This engine convert a constant heat flux from the hot to cold end of the cylinder into mechanical work 
with a superior potential efficiency since it does not exhaust any residual thermal or mechanical energy, 
but it is very limited in total power output density in weight and volume.
However, it can be combine with hydraulic engines to produce impressive power where power density is no matter. 
Since the gas is moved sequentially rather that alternately from the zones of different temperature,
the Quasiturbine Stirling is exempted from the need of a regenerator, 
which increases its efficiency and power output through an increase in RPM
because preheat and precool increases the chamber charging pressure before the TDC which is mechanically counter productive.
The Quasiturbine Stirling engine moves the gas around very efficiently, 
with higher compression ratio, and allow for more power density. 
Since there is no exhaust, they are very quite engines, and the Quasiturbine Stirling is further vibration free. See:
http://quasiturbine.promci.qc.ca/FQTStirling.html 

Exhaust energy recovery (regeneration) - 2 Quasiturbine ports!
As shown, the engine efficiency falls as exhaust energy in pressure, speed and temperature increases. 
Conversely, one can almost decide at design of the efficiency by fixing the exhaust initial exit pressure.
Near the BDC bottom dead center of the piston or the Quasiturbine blade, there is a short angular range 
during which back pressure will not significantly affect the engine operation, where exhaust speed can be recuperated into a turbo, 
and pressure energy can be "regenerated" into a secondary pneumatic Quasiturbine.
Residual heat can eventually be recuperated though a Quasiturbine Stirling engine.
Because the exhaust of the Quasiturbine occurs on a substantial angular area,
by making one early exhaust port and one late exhaust port, efficient regeneration can be done
by a secondary Quasiturbine feed by the early exhaust port, while the late exhaust port exit to atmosphere...
This kind of exhauts recovery sequence is not possible with the piston machine,
and allows higher efficiency while maintaining exceptional specific power density.

Optimum efficiency: Load factor versus RPM 
This discussion gives some engine considerations useful for efficiently integrate an engine into a given application. 
There is not one simple solution and every thing is matter of compromises. Generally speaking :
- Select the smallest engine power suitable for the need.
- Lower the internal engine pressure will be, better the efficiency (be careful about this statement ?).
- Lower the RPM will be, better the efficiency (be careful about this statement ?).
- To be efficient, the Minimum Flux suggest to take the maximum power from low RPM, but then the higher internal pressure will lower the efficiency. To optimized the efficiency, increase simultaneously the Load Factor and the RPM,
such that the total relative lost (minimum flux + exhaust pressure) / (net engine output) is keep minimal.
- About conventional turbines, use them only at nominal design RPM, load and power.
- From the integration point of view, the Quasiturbine looks somewhat like a super-efficient very high torque low RPM piston engine...
La turbine conventionnelle est le moteur qui requiert le plus haut flux de gaz (et donc la plus haute consommation) juste pour maintenir sa vitesse fonctionnelle libre (sans produire aucune énergie net), ce qui explique pourquoi elles sont si énergivore lorsqu'elles ne développent pas leur pleine puissance. 

 La Quasiturbine - Un meilleure rendement énergétique
En ce qui a trait à l’efficacité intrinsèque des moteurs à combustion interne en général, l’énergie du carburant se perd principalement à 5 niveaux : dans la consommation interne des  accessoires du moteur (comme les arbres de cames), dans la combustion incomplète, dans le flux de chaleur au bloc moteur, dans la pression (vitesse) et la chaleur résiduelle des gaz d’échappement, et dans un rendement thermodynamique limité dû aux contraintes de température et de pollution. La Quasiturbine améliore chacune de ces considérations en n’ayant aucun accessoire moteur interne à entraîner, en permettant une combustion thermique et photonique plus complète, en limitant le flux de chaleur au bloc moteur par un confinement plus bref, en refroidissant mieux les gaz d’échappement par détente adiabatique, en tolérant une plus haute température de combustion par l’absence de soupapes, et en réduisant la production de polluants par une compression trop brève pour permettre la chimie des NO_x de se réaliser. La géométrie rotative permet de plus une réduction substantielle de la surface balayée par les joints, et donc de la friction. De plus, la  continuité des écoulements à l’entrée et à la sortie de la Quasiturbine permet d’augmenter le facteur d’utilisation des tubulures par un facteur de 6 à 10.
De nos jours, le rendement ou l’efficacité des moteurs a une portée qui déborde largement le strict aspect kW (BTU), 
parce qu'il ne peut pas être dissocié de son contexte d’opération et de son usage. 
La Quasiturbine atteint un rendement énergétique intrinsèque plus élevé entre autre 
par une réduction substantielle des accessoires moteurs énergivores.  
Le rendement élevé de la Quasiturbine est aussi relié à chacun des éléments suivants :

• Thermodynamique (un gain résultant de l’extraction précoce et tardive de l’énergie mécanique).
• Thermique (un flux de chaleur réduit vers le bloc moteur).
• Friction (le produit « friction x déplacement » est inférieur à celui du piston).
• Accessoires périphériques (un gain résultant de l’absence d’accessoires : arbre à cames, soupape...).
• Énergie consacrée à l’évacuation des gaz brûlés.
• Puissance instantanée de crête (seulement 20% supérieure à la moyenne, comparée à 7 fois pour le piston).
• Peu d’harmonique sur l’arbre (pas besoin de vilebrequin, ni de volant d’inertie).
• Économie en boîte de vitesse à rapports fixes ou multiples (de 8 à 12 % d’économie lors de l’absence de boîte d’engrenages).
• Économie en durabilité (mesurée en nombre de passages, la basse révolution signifie une durabilité accrue).
• Efficacité d’admission (le piston a une pauvre caractéristique sinusoïdale d’admission).
• Économie à l’usage (un véhicule plus léger... signifie des économies sur 10 ans!).
• Pas d’additif au carburant (la Quasiturbine demande un taux d’octane moindre).
• Environnement (une économie de carburant et moins de NO_x produit).
• Vibration zéro (la source de milliards de $ de dommages et de corrosion).
• Économie d’encombrement (4 fois moindre que le moteur à pistons).
• Économie de poids (5 fois moindre que le moteur à pistons).

La Quasiturbine améliore chacun de ces éléments à plusieurs égards, principalement parce qu’elle :

• A moins d'accessoires moteurs à actionner, pas de soupape, culbuteur, poussoir, arbre à cames, pompe à huile...
• Fait une meilleure gestion du temps et offre un meilleur facteur d’utilisation à ses composants. Lors de la détente, la Quasiturbine permet une extraction plus précoce et plus tardive de l’énergie mécanique.
• Offre un meilleur comportement thermodynamique en raison d’impulsions de pression plus brèves, qui limitent aussi la production des NO_x.
• Utilise possiblement des chariots basculants qui permettent à la Quasiturbine de générer une forte asymétrie sur son périmètre, et de comprimer ainsi le mélange dans une faible zone angulaire, pour ensuite le détendre sur un plus grand débattement angulaire.
• A une opération en écoulement continu qui améliore la caractéristique d’admission, laquelle peut même se prolonger dans le cycle suivant sans craindre le refoulement.

Avec un haut couple moteur à basse révolution, la Quasiturbine n’a pas toujours besoin de boîtes de vitesses à rapports fixes ou multiples pour la plupart des usages, ce qui accroît directement le rendement par une économie au niveau de la consommation.

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Quasiturbine Agence Inc., Agence promotionnelle pour Quasiturbine Rotative Motorisée par Combustion Continue ou Compresseur
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